Enzyklopadie des Eisenbahnwesens

RADSTAND

Radstand(wheel-base, distance of wheel-centers; écartement des essieux interasse),bei einem auf Räder gestellten Fahrzeug der gegenseitige Abstand der voneinander entferntesten Radachsen (der Endachsen).

Bei Fahrzeugen mit Drehgestellen spricht man von einem R. des Fahrzeugs und einem R. der Drehgestelle. Die Bedeutung des ersteren ist nach obigem klar, ebenso jene des R. der Drehgestelle, wenn man beachtet, daß hierbei jedes Drehgestell für sich als ein besonderes Fahrzeug gedacht ist.

Mit der Bezeichnung »fester Radstand« wird zur Unterscheidung von einer Lenkachs- oder Drehgestellanordnung ausgedrückt, daß die Endachsen eines (steifachsigen) Fahrzeugs eine den Lenkachsen oder Drehgestellachsen ähnliche Beweglichkeit nicht besitzen. Bei einem steifachsigen Fahrzeug bleiben die Endachsen immer, d.h. auch in Gleisbogen, in unveränderter oder nahezu unveränderter Parallelstellung; bei Wagen mit Lenkachsen oder mit Drehgestellen nehmen die Endachsen in Bahnkrümmungen eine zueinander geneigte Lage ein. Wenn daher bei solchen Fahrzeugen von dem R. gesprochen wird, ist dabei stillschweigend die Stellung des Fahrzeugs im graden Gleis vorausgesetzt, bei der auch die Endachsen dieser Fahrzeuge gleichgerichtet sind.

Die Größe des R. steht in Beziehung zu den verschiedenartigen Verhältnissen der Fahrzeuglänge, der Gleisanlage, der Fahrgeschwindigkeit u.s.w., bei Lokomotiven und Tendern auch der Tragfähigkeit der zu befahrenden Brücken.Ungeachtet der Wichtigkeit einer richtigen Wahl des R. ist es in vielen Fällen nicht möglich, diesen Beziehungen einen vollständig genauen gesetzmäßigen Ausdruck zu geben.

So nimmt z.B. bei steifachsigen Fahrzeugen von einer gewissen Größe des R. angefangen, die von dem Halbmesser der Bahnkrümmung abhängt, mit der Zunahme des R. das Maß zu, um das die Endachsen in der Bahnkrümmung von der radialen Richtung abgelenkt werden. Hierdurch wird wegen Vergrößerung des Anlaufwinkels des führenden Fahrzeugrades an der äußeren Bogenschiene insbesondere eine Vergrößerung der Bewegungswiderstände und damit zusammenhängend der Baustoffabnutzung und des Zugkraftaufwandes, weniger und wohl nur bei beträchtlicher Überschreitung der vorbezeichneten Radstandsgrenze eine Erhöhung der Entgleisungsgefahr bewirkt.

Diese wird auch gleichzeitig durch die Größe der zu R., Fahrgeschwindigkeit u.s.w. in Beziehung stehenden schwingenden Bewegungen der Fahrzeuge, durch die Reibungsverhältnisse der Schienen, die Bauart und den Erhaltungszustand der Weichen u.s.w. beeinflußt. Eine genaue Ermittlung des wirklichen Gefahranteils, der jeder möglicherweise einflußnehmenden Entgleisungsursache zuzuschreiben wäre, stößt auf unüberwindliche Schwierigkeiten.

Wie vorhin angedeutet, gibt es für jede Bahnkrümmung einen bestimmten R., für den der Anlaufwinkel des an der äußeren Schiene geführten Vorderrades in derselben Bahnkrümmung einen Kleinstwert erhält. Dieser R. ist aber nicht nur von dem Bogenhalbmesser ρ, sondern auch von dem vorhandenen Spielraumsder Räder zwischen den Schienen abhängig und ist dadurch gekennzeichnet, daß bei der äußersten Spießgangstellung in einem Bogengleis mit dem Halbmesser ρ die rückwärtige Endachse genau radial steht. Wird die Größe des fraglichen R. mitrbezeichnet, ferner mit λ die wagrechte Strecke, um die der Berührungspunkt zwischen dem Spurkranz des führenden Rades und der äußeren Bogenschiene außerhalb des R. fällt, so kannraus der Gleichung 2sρ = (r+ λ)², für jeden Halbmesser ρ leicht ermittelt werden. Diese Gleichung liefert z.B., wenns= 0∙06m,λ = 0∙1m,ρ = 100m,150mund 180mgesetzt wird, fürrden Wert 3∙36m,4∙14mund 4∙55m.

Sofern nur die leichte und sichere Beweglichkeit des Fahrzeugs auf dem führenden Gleis in Betracht gezogen wird, ist die beschränkende Abhängigkeit zwischen R. und Krümmung für Fahrzeuge mit Lenkachsen (s.d.) nicht in dem Maß vorhanden, wie bei steifachsigen Fahrzeugen; noch günstiger gestalten sich die Verhältnisse für Fahrzeuge mit Drehgestellen (s.d.), so daß namentlich bei dieser Anordnung sehr große R. angewendet werden können. Die wegen Erzielung eines möglichst ruhigen Ganges der Fahrzeuge anzustrebende Größenvermehrung des R. findet jedoch wieder eine Beschränkung durch die Fahrzeuglänge selbst und durch die einzuhaltende Umgrenzungslinie für Fahrzeuge.

Die den R. betreffenden Bestimmungen derTechnischen Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1913, die für den internationalen Verkehr maßgebend sind, lauten:

1. R. neu zu erbauender Wagen mindestens 2500mm.

2. Diese Bestimmung findet keine Anwendung auf Drehgestelle.

3. Wagen mit R. bis einschließlich 4500mmwerden auf allen Eisenbahnlinien, die dem internationalen Verkehr dienen, zugelassen.

4. Bei Drehgestellen ist der R. unbeschränkt, bei anderen Wagen dann, wenn ihre Achsen eine solche Verschiebbarkeit besitzen, daß die Wagen Krümmungen von 150mHalbmesser durchfahren können. Wagen der letzteren Art mit einem R. von mehr als 4500mmerhalten das Zeichen .

5. Die Vorschriften der Bahnverwaltungen über den zulässigen größten R. der Wagen, die den Absätzen 3 und 4 nicht entsprechen, sind den beteiligten Staaten bekanntzugeben.

6. Wenn mehr als 2 Wagenachsen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind, so müssen, sofern der R. mehr als 4000mmbeträgt, die Achsen derart verschiebbar sein, daß Krümmungen von 150mHalbmesser anstandslos durchfahren werden können.

Wagen, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, dürfen von der übernehmenden Bahn zurückgewiesen werden; die Kosten der Umladung sind von der anbietenden Bahn oder der Bahn, die den Wagen beladen hat, zu tragen, je nachdem die Bestimmungen des Technischen Reglements des Internationalen Verbandes oder jene des Deutsch-italienischen Wagenregulativs zur Anwendung gelangen.

Im Gegensatz hierzu dürfen im gegenseitigen Verkehr der Verwaltungen des VDEV., nach den Bestimmungen des VWU., Wagen des R. wegen nicht zurückgewiesen werden; die übernehmende Verwaltung muß den Wagen, wenn dessen Weiterbeförderung auf ihren Strecken wegen zu großen R. nicht zulässig ist, auf ihre Kosten umladen. Nur wenn die Ladung nach einer außerhalb des Vereinsgebiets liegenden Station bestimmt ist und der Wagen wegen zu großen festen R. auf den zu durchfahrenden vereinsfremden Bahnstrecken nicht verkehren kann, darf der Wagen zurückgewiesen werden.

Die für die einzelnen Strecken festgesetzten zulässigen größten festen R. der Wagen finden sich in dem vom schweizerischen Eisenbahndepartement herausgegebenen Verzeichnis »Maximalradstand,Maximalraddruck und Lademaß der im internationalen Verkehr zugelassenen Wagen« und in dem vom VDEV. herausgegebenenRadstandsverzeichnis.

Die Technische Einheit schreibt ferner vor, daß jeder Wagen auf beiden Seiten den R., Drehgestellewagen den Abstand der Drehzapfen und den R. der Drehgestelle angeschrieben erhalten.

Die gleiche Vorschrift findet sich im VWÜ.

DieTechnischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen des VDEV. enthalten über den R. der Fahrzeuge folgende Vorschriften:

Den Lokomotiven ist ein so großer R. zu geben, wie es die Krümmungsverhältnisse der Bahn gestatten.

Für Bahnen, auf deren freien Strecken vielfach die nachbezeichneten Krümmungen vorkommen, wird empfohlen, den festen R. der Lokomotiven nicht größer zu wählen als:

Für Lokomotiven, deren R. die vorstehend angegebenen Grenzen übersteigt, wird die Anwendung von Drehgestellen oder einstellbaren Achsen empfohlen.

Der R. der Wagen muß mindestens 2∙5mbetragen.

Es wird empfohlen, für freie Strecken, auf denen vielfach die nachverzeichneten Krümmungen vorkommen, den festen R. neu- oder umzubauender Wagen nicht größer zu wählen als:

Für Güterwagen ist ein fester R. von mehr als 4∙5mnicht anzuwenden.

Die Anordnung von Lenkachsen wird empfohlen; hierbei soll jedoch der R. von

nicht überschritten werden. Für lange und schwere Wagen sind Drehgestelle besonders geeignet.

Bei Wagen mit mehr als 2 in einem gemeinschaftlichen Rahmen gelagerten Achsen muß für die Zwischenachsen eine dem Krümmungshalbmesser von 180mentsprechende Querverschiebbarkeit angeordnet werden, wenn die Räder der Zwischenachsen mit Spurkränzen versehen sind und der Abstand der Endachsen mehr als 4000mmbeträgt.

Die den R. betreffenden Vorschriften derGrundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen des VDEV., die sowohl für vollspurige wie für schmalspurige Bahnen Gültigkeit besitzen, lauten:

Für Bahnen, auf deren freien Strecken vielfach die nachbezeichneten Krümmungen vorkommen, wird empfohlen, den festen R. der Lokomotiven nicht größer zu wählen als:

Für Lokomotiven, deren R. die vorstehend angegebenen Grenzen übersteigt, wird die Anwendung von Drehgestellen oder einstellbaren Achsen empfohlen.

Es wird empfohlen, für freie Strecken, auf denen vielfach die nachverzeichneten Krümmungen vorkommen, den festen R. neu- oder umzubauender Wagen nicht größer zu wählen als:

Es wird empfohlen, bei Lenkachsen den R. nicht größer zu wählen als:

Die Anwendung von Lenkachsen oder Drehgestellen wird empfohlen. Wagen mit Lenkachsen für Vollspurbahnen sollen nach den betreffenden Bestimmungen der TV. hergestellt werden.

Bei Wagen mit mehr als 2 in einem gemeinschaftlichen Rahmen gelagerten Achsen soll für die Zwischenachsen, deren Räder mit Spurkranz versehen sind, eine dem kleinsten in Betracht kommenden Krümmungshalbmesser und dem Abstand der Endachsen entsprechende Querverschiebbarkeit angeordnet werden.

In Anschlußgleisen können wesentlich größere R., als vorstehend angegeben, angewendet werden, jedoch sind bei Krümmungshalbmessern unter 100mbesondere Maßnahmen (Bewegungsart, Kupplungsart, Leitschienen, Auflaufschienen u. dgl.) zu treffen, um den Gang der Wagen zu erleichtern.

(Diese Bestimmung hat auch Gültigkeit für die Anschlußgleise der Haupt- und Nebenbahnen.)

Hinsichtlich der Tender wird in beiden Vereinsbestimmungen empfohlen, für den festen R. die für Wagen getroffenen Festsetzungen einzuhalten.

Grundlegend bei Aufstellung dieser Bestimmungen war die Absicht, Wagen mit festem R. von 4∙5mauch für Strecken mit Krümmungen von 150mHalbmesser, die auf vollspurigen Lokalbahnen vielfach vorkommen, ohneweiters freizügig zu machen. Der feste R. von 4∙5msoll bei den für den durchgehenden Verkehr bestimmten Wagen in Hinsicht auf die Wirtschaftlichkeit nicht überschritten werden, da zu erwarten ist, daß künftig infolge Erhöhung der Tragfähigkeit und Fahrgeschwindigkeit die Untergestelle der Wagen steifer gebaut werden und sich daher die Abnutzung der Räder und Schienen vergrößern wird. Eine Vergrößerung des festen R. über das angegebene Ausmaß empfiehlt sich auch nicht im Hinblick auf die Bestimmungen der Technischen Einheit, die nur Wagen mit festen R. bis einschließlich 4∙5mim internationalen Verkehrunbeschränktzuläßt.

Vom Standpunkt der Betriebssicherheit können jedoch auch größere als in den vorstehenden Bestimmungen für die einzelnen Krümmungshalbmesser angegebene R. zugelassen werden.

Die Erhöhung des für die einzelnen Bahnkrümmungen zulässigen festen R. auf Lokalbahnen gegenüber den Haupt- und Nebenbahnen erscheint vom wirtschaftlichen Standpunkt gerechtfertigt, weil auf den Lokalbahnen mit geringerer Geschwindigkeit gefahren wird und die Strecken selbst infolge des schwächeren Zugverkehrs auch weniger belastet sind.

Bei Lokalbahnen mit ungünstigen Richtungsverhältnissen, die jedoch mit einem stärkeren Übergang von Hauptbahnwagen zu rechnen haben, wird es sich vom wirtschaftlichen und betriebstechnischen Standpunkt, um kostspielige und zeitraubende Wagenumladungen zu vermeiden, empfehlen, über die in den vorstehenden Vereinsbestimmungen festgesetzten Radstandsgrenzen noch hinauszugehen. So gibt es eine Reihe von Lokalbahnen mit Krümmungen von Halbmessern unter 150m(bis 100mherab), die aus diesem Grund den Übergang von Wagen mit festem R. von 4∙5mzulassen. Allerdings erfordert dies einen entsprechenden Zustand des Oberbaues sowohl hinsichtlich der Bauart wie der Instandhaltung.

Auch Straßenbahnen sind häufig aus Gründen verkehrstechnischer Natur (Schaffung eines möglichst großen Fassungsraumes bei dem einzelnen Wagen, möglichste Vergrößerung des R. im Verhältnis der Wagenlänge zur Erzielung eines ruhigen Wagenganges) dazu gezwungen, verhältnismäßig große R. anzuwenden.

Beispielsweise verkehren zurzeit auf manchen Straßenbahnen mit kleinsten Krümmungen von 30 und 25mHalbmesser Wagen mit festen R. bis zu 3∙6m.Eine rasch fortschreitende Abnutzung des Oberbaues und der Spurkränze in diesen scharfen Krümmungen ist hierbei trotz Anwendung von Auflaufschienen und entsprechend herabgeminderter Fahrgeschwindigkeit nicht zu vermeiden.

In Anschlußgleisen (Schleppgleisen, Industriegleisen) werden noch größere feste R. bei Berücksichtigung der in den vorstehenden Vereinsbestimmungen vorgeschriebenen Bedingungen zugelassen.

Die Krümmungshalbmesser gehen beispielsweise in Österreich und Ungarn, wenn auch nur selten, durch örtliche Verhältnisse (nachträglicher Einbau von Gleisanlagen in bestehende engverbaute Fabriksanlagen) bedingt, bis auf 30mherab; auf solchen Gleisen verkehren Wagen mit festen R. bis zu 4∙5m.

Nach den in Österreich gültigen Normen soll jedoch der Krümmungshalbmesser der Gleisbogen in der freien Strecke von Schleppbahnen in der Regel nicht weniger als 100m,in Fabrikshöfen, Verladeanlagen od. dgl. in der Regel nicht weniger als 70mbetragen.

Schärfere Gleisbogen sind nur ausnahmsweise zulässig, wenn die örtlichen Verhältnisse dies unausweichlich erfordern; doch dürfen kleinere Krümmungshalbmesser als 30mnicht angewendet werden. Gleisbogen von 150, 125, 100, 70mund kleinerem Halbmesser dürfen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 24, 18, 12, 6km/Std. befahren werden. Die zum Übergang auf Gleisbogen von weniger als 100mHalbmesser bestimmten 2achsigen Wagen dürfen einen größeren festen R. als 4∙5m– bei Lenkachsen einen größeren R. als 6m(ausnahmsweise 7m) – nicht besitzen. In Gleisbogen von 125, 100, 70, 50, 30mHalbmesser dürfen 2achsige Lokomotiven mit festen R. bis zu 3∙3, 2∙9, 2∙4, 2∙0, 1∙5munter der Voraussetzung verkehren, daß die Bufferscheiben der Krümmungen von weniger als 50mHalbmesser befahrenden Lokomotiven einen Durchmesser von 450mmbesitzen. Die Verwendung 3- oder mehrachsiger Lokomotiven auf Schleppbahnen von weniger als 150mHalbmesser ist nur über besondere Genehmigung der Aufsichtsbehörde zulässig.

Drehgestelle und Schemelwagen dürfen auf Gleisbogen mit weniger als 150mHalbmesser nur dann übergehen, wenn die Drehgestelle oder die Drehschemel eine genügende Verdrehbarkeit für das Befahren der schärfsten in Betracht kommenden Krümmungen besitzen.

Gleisbogen von weniger als 150mHalbmesser dürfen von 3achsigen, Gleisbogen von weniger als 100mHalbmesser auch von Schemelwagen nicht befahren werden.

Um einen ruhigen Gang der Wagen zu erzielen, empfiehlt es sich, den R. an und für sich möglichst groß zu bemessen, ferner das Verhältnis zwischen R. und Untergestellänge um so größer zu wählen, je größer das Gewicht der überhängenden Teile und je größer die Fahrgeschwindigkeit der Züge ist, in denen die Wagen verwendet werden.

Bei 2achsigen Personenwagen mit einfacher Abfederung wird meist ein R. von 8m,bei 3achsigen Personenwagen ein solcher von 9∙5mnicht überschritten.

Zweiachsige Personenwagen mit mehr als 8mR. (in Frankreich und Österreich bis zu 9∙4mausgeführt) müssen zur Erzielung eines sanften Ganges mit doppelter Abfederung versehen werden.

Einheitliche Vorschriften über die Größe des R. der im Schnellzugdienst zur Verwendung gelangenden Wagen bestehen nicht. Die betreffenden Vorschriften der Einzelverwaltungen sind naturgemäß stark beeinflußt von dem größeren oder kleineren Bestand an älteren Wagen, die für den Schnellzugdienst noch herangezogen werden müssen.

Im allgemeinen sind jedoch die Bahnverwaltungen bestrebt, für diesen Dienst in steigender Anzahl an Stelle der 2- und 3achsigen Wagen Drehgestellwagen zu verwenden.

Der R. der Drehgestelle soll bei Personenwagen zur Erzielung eines ruhigen Laufes nicht unter 2mund nicht über 3∙5m(wegen Vermeidung zu großer Überhänge) gewählt werden.

Güterwagen haben meist kleinere R. als Personenwagen. Bei den Bahnen des VDEV. besitzen zurzeit nur ungefähr 5%der Güterwagen einen größeren R. als 5m.Die Größe des R. oder des Drehzapfenabstandes der Wagen ist auch maßgebend für die Bemessung der Wagenlängen und -überhänge, ferner für die zulässigen Breitenabmessungen der Wagenumgrenzung und Ladungen. Vorschriften über die für die einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zulässigen Wagenlängen und -überhänge sind in den TV. enthalten, Vorschriften über die für die einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zulässigen Breitenabmessungen der Wagen gleichfalls in diesen Vereinbarungen, ferner in der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen; in letzterer sowie im VWÜ. sind auch die für die einzelnen R. (Drehzapfenabstände) zulässigen Breiten der Ladungen vorgeschrieben.

Allen diesen Bestimmungen ist gemeinsam, daß bei zunehmendem R. (Drehzapfenabstand) sich die Breite des Wagens oder der Ladung verringert.

Von der Größe des R. der Fahrzeuge sind ferner die Größenabmessungen verschiedener Bahneinrichtungen (z.B. der Durchmesser von Drehscheiben und die Länge der Schiebebühnen) abhängig.

Cimonetti.

1. radstand—Radstand bersetzung Achsstandi die Entfernung der uersten Achsen eines Eisenbahnfahrzeuges voneinander.Der feste Radstand eines Eisenbahnfahrzeuges magebend fr die Zulss...Lexikon der gesamten Technik
2. radstand—m авт.база расстояние между осями колсных парfester Radstand жсткая база...Большой немецко-русский и русско-немецкий словарь
3. radstand—Radstandstrong m es .stnde тех. баstrongза автомобиля вагона локомотиваem...Большой немецко-русский словарь
4. radstand—mбаза шасси...Немецко-русский автомобильный словарь
5. radstand—mбаза автомобиля kurzer Radstand langer Radstand verkrzter Radstand verlngerter Radstand...Немецко-русский автосервисный словарь
6. radstand—mколсная база автомобиля вагона локомотива...Немецко-русский политехнический словарь

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